Cummins 6BT contro Toyota 2JZ

È quanto di più vicino si possa ottenere all'antiproiettile nel segmento automobilistico: il 6BT Cummins e la Toyota 2JZ-GTE. Ma quale iconico sei cilindri in linea è davvero migliore? Quello progettato, costruito e destinato a rendere la Toyota Supra il gioiello della corona delle auto sportive giapponesi, o il bruciatore a nafta originariamente destinato ai trattori che in qualche modo finì sui Dodge Ram? All’inizio può sembrare un paragone improbabile, ma quando ci si rende conto di quanto potenziale nascosto esista in questi stabilimenti, tutto comincia ad avere senso. Ad esempio, con alcune semplici modifiche è possibile ottenere 400 CV in entrambe le applicazioni e le parti interne di serie possono sopportare un'incredibile quantità di abusi oltre a ciò, il che significa che non è necessario scavare fino in fondo per divertirsi molto.

Non sei ancora convinto che questi due opposti polari appartengano insieme sul ring? Che ne dici del fatto che entrambi fanno uso di:

In passato, abbiamo presentato il nostro caso sul motivo per cui il Cummins da 5,9 litri e 12 valvole con pompa P è il miglior motore diesel mai realizzato e anche perché la Toyota 2JZ-GTE è ancora rilevante nel mondo dei cavalli elevati di oggi. Ora mettiamo questi due pesi massimi l'uno contro l'altro per scoprire quale è il più grande sei in linea di tutti i tempi. Di seguito ti forniremo tutti i dettagli essenziali sulla composizione di ciascuna centrale elettrica, ma spetta a te decidere quale regna sovrana.

Sia il 2JZ-GTE che il 6BT sono basati su blocchi di ghisa a ponte chiuso e senza maniche, ciascuno dei quali ospita un grande albero a gomiti in acciaio forgiato. L'albero motore del Cummins è trattato con perni temprati ad induzione ed entrambi gli alberi motore utilizzano sette cuscinetti principali, il che significa che il componente più importante del motore non si muoverà sotto carico. Il 2JZ-GTE presenta un rapporto alesaggio-corsa "quadrato" in cui entrambi sono uguali (3,39 pollici). L’alesaggio del Cummins si attesta a 4,02 pollici con una corsa che facilita la coppia di 4,72 pollici. Per il mercato delle auto tuner, la 2JZ-GTE è considerata pesante con il suo peso di oltre 500 sterline. Il Cummins d'altra parte, con il suo intento originale di canticchiare per migliaia di ore alla volta in applicazioni industriali e agricole, fa pendere la bilancia a un obeso 1.100.

Con un peso di 507 libbre, il 2JZ-GTE è considerato pesante secondo gli standard dei motori del sintonizzatore (in gran parte a causa del suo blocco in ghisa), ma la quantità di potenziale intrappolato all'interno di questo motore fa ben poco per spegnere gli appassionati. Con pochissimo lavoro, l'importantissimo rapporto peso/potenza è tornato esattamente dove deve essere. Per quanto riguarda il peso a secco di 1.100 libbre del 6BT Cummins... che ci crediate o no, è in realtà sul lato più leggero di quello a cui si riferiscono alcuni motori diesel interamente in ferro, destinati all'industria. Ad esempio, il DT360 di International, un altro sei cilindri in linea da 5,9 litri prodotto durante la stessa epoca (si pensi allo scuolabus), fa pendere la bilancia a circa 1.250 libbre. Con entrambi i motori, è importante ricordare che, sebbene siano relativamente pesanti per i rispettivi segmenti automobilistici, il peso aggiunto fa ben poco per scoraggiare i riduttori dall'utilizzarli. Sia per i concorrenti che per gli amanti della potenza, la quantità di potenza potenziale supera di gran lunga una piccola penalità di peso.

È intrinseco che i motori in linea producano quantità di coppia. Introducendo il turbocompressore nel mix si aggiungerà ancora più pressione nel cilindro affinché il gruppo rotante possa far fronte. Fortunatamente, sia il 6BT Cummins che il 2JZ-GTE erano dotati di bielle in acciaio forgiato in fabbrica (la fabbrica di Cummins si trovava a Columbus, nell'Indiana, e lo stabilimento 2JZ-GTE della Toyota a Tahara, Aichi, in Giappone). Le aste in acciaio forgiato di serie presenti nel 6BT possono sopportare 1.500 CV purché la coppia venga tenuta sotto controllo (sotto i 2.500 lb-ft), sebbene i bulloni delle aste aggiornati siano una buona idea oltre gli 800 CV. Le aste di fabbrica utilizzate nella 2JZ-GTE sono buone per 700 CV facili, anche se molti credono che la loro soglia di dolore sia ben al di sopra degli 800 CV. Per far fronte al calore eccessivo, sia i pistoni in alluminio pressofuso del 2JZ-GTE che del 6BT sono raffreddati tramite ugelli di spruzzatura dell'olio dedicati individualmente.