Risigillare la cintura dell'albero a camme sulla mia VW GTI del 2010 non è stato così spaventoso

Sono stato portato a credere che il lavoro fosse un incubo. Si è rivelato decisamente addomesticato.

chrishasacamera

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Come è consuetudine per qualsiasi vecchia auto costruita in Germania, la mia Volkswagen GTI del 2010 ha deciso di iniziare a perdere quantità preoccupanti di olio sul mio vialetto pulito. Normalmente, la mia GTI che chiamo Six Iron ha sane infiltrazioni d'olio e piccoli residui attorno alle varie guarnizioni di gomma che non mi disturbano minimamente. Ciò che mi dà fastidio sono le gocce sul cemento e il fumo proveniente dal vano motore, entrambi avvenuti all'improvviso.

Grandi perdite di olio inaspettate sono sempre motivo di preoccupazione, quindi ho messo da parte Six Iron finché non ho avuto il tempo di capire il problema. Sfortunatamente, ci sono volute settimane per risolverlo. Il problema era che la perdita si verificava chiaramente nella parte alta del motore, inzuppando fino all'ultimo pezzettino di alluminio e ferro possibile in Castrol 5W-40 e rendendo fastidiosamente difficile rintracciare la fonte della perdita. Potrebbe provenire da una qualsiasi delle tre o quattro fonti. Tutto quello che potevo fare era usare il metodo scientifico e lavorare su ogni area problematica.

Fortunatamente, stava bruciando olio dal collettore di scarico, quindi ho potuto restringere la perdita fino alla sommità della testata vicino al coperchio della valvola. Il mio colpevole potrebbe essere una perdita del PCV, una perdita della pompa del vuoto o il famigerato e sfuggente coperchio della valvola e la guarnizione della cintura dell'albero a camme. Le prime due sono riparazioni facili, ma la terza è oggetto di molte speculazioni e disinformazioni sul forum che comportano la rimozione dell'intera catena di distribuzione – non del tutto vero, ma ci arriveremo più tardi.

Per prima cosa dovevo eliminare le altre fonti di perdita prima di fare il lavoro peggiore. Ho sostituito il mio PCV perché il mio era un po' in ritardo e la mia macchina ha iniziato a mostrare i classici sintomi di perdita di potenza e bruciore d'olio. Mentre ero lì, mi sono preso il tempo di riavvitare tutti i fori dei bulloni perché metà di essi erano spogliati e non si fissavano sul PCV come dovrebbero. Questa avrebbe potuto facilmente essere una mia fuga di notizie, ma ahimè.

Il mio ultimo salvatore è la perdita della pompa del vuoto, ma anche quella sembrava essere una lavata. Il modo più semplice per rimuovere la pompa del vuoto da un EA888 di prima generazione è rimuovere i due bulloni T30 che fissano la pompa del carburante ad alta pressione all'alloggiamento della pompa del vuoto, estrarre il rullo di inseguimento e quindi rimuovere il lungo T30 bulloni che fissano la pompa alla testa e alla cinghia della camma. I miei tentativi iniziali senza rimuovere la pompa del carburante hanno reso il tutto inutilmente difficile.

Ho effettuato la primissima revisione di una guarnizione metallica sulla mia auto che era una configurazione in acciaio a triplo strato, che inizialmente non avevo motivo di credere potesse perdere. Ma senza evidenti segni di cedimento, ho deciso di affrontare il grosso lavoro di rimozione della cinghia della camma.

Questo lavoro, proprio come il famoso spazio liminale Backrooms, ispira molta paura e speculazioni sulle sue origini e sulla sua costruzione. Sembra anche che ci siano informazioni altrettanto accurate online al riguardo, consolidando questa come una fonte di orrore per i possessori di Mk6 GTI simile al guasto del tenditore della catena di distribuzione.

Di conseguenza, ho dovuto usare il cervello per questo lavoro, piuttosto che una guida utile o un video di Youtube. I post dei forum in tutta la parte umida, oscura e doppiatrice di Internet contengono editti terribili sugli alberi a camme che saltano fuori dal tempo, sulle valvole piegate e su intere catene di distribuzione che devono essere rimosse per completare questo lavoro. La ragione di ciò è che l'EA888 non utilizza un coperchio della valvola convenzionale con una guarnizione in gomma, ma utilizza quella che viene chiamata cintura a camma sigillata con sigillante proprietario.

Trasforma il lavoro di due cose in una. Invece di avere un coperchio della valvola e cappucci dell'albero a camme che tengono abbassate le camme, la cinghia della camma fissa le camme ai rispettivi cuscinetti e sigilla l'estremità superiore del motore. Ottimo per facilitare la produzione, ridurre i costi e risparmiare peso, non così eccezionale quando iniziano a perdere. A causa del suo doppio compito di tenere premute le camme, la sua rimozione corre il rischio evidente di farle saltare fuori dal tempo. Dato che sono un idiota della lega minore, ho pensato che sarebbe andato tutto bene purché fossi stato leggermente attento.