Il motore Hemi LS: tutti i dettagli su questa costruzione pazzesca

Video correlato

"Bestemmia!"

Questa è l’indignazione che ci aspetteremmo dai fedeli della Mopar o forse anche dai ragazzi della Ford Hemi. Dopotutto, la loro giusta indignazione è diretta direttamente a una serie di teste di Hemi sedute a cavalcioni di un blocco corto LS.

Lascialo stufare nei suoi succhi per un momento o due. Allora ignorate i teologi automobilistici e concentratevi invece sul fatto che l’hot roding ha sempre viaggiato sul filo del rasoio dell’eresia automobilistica. Non è passato molto tempo da quando gli hot roders erano degli hooligan insultati.

Tuttavia, i due termini "hemi" e "LS" sembrerebbero escludersi a vicenda, tranne che per Greg Brown. Per lui, i due erano destinati a collaborare per creare il motore dalle prestazioni più improbabili. L’incursione iniziale di Brown nel mondo delle teste emi è iniziata quando ha visto la necessità – molto prima che forse ce ne fosse bisogno – di un set di teste emi su una Ford a blocco piccolo. Emergendo da una pila piuttosto grande di trucioli di alluminio, ha presentato al mondo una serie di fusioni Hemi Hammerhead che sbattevano le valvole su e giù su una Ford 351W e successivamente su una Ford 427. Già questo era motivo di celebrazione, ma Brown stava già guardando avanti.

Essendo il ragazzo creativo quale è, un giorno gli venne in mente che c’era solo una differenza di soli 0,020 pollici nella spaziatura dei fori tra una Ford a blocco piccolo (4,380 pollici) e il motore LS della GM (4,40 pollici). Questa semplice osservazione lo ha portato a forare un modello di testa LS da 10 bulloni in una coppia di fusioni e con alcune altre modifiche ha ottenuto ciò di cui aveva bisogno per imbullonare un set di Hammerhead su un motore LS. Allineare il becco alla coda della sua papera non è stato così facile come la descrizione semplificata, ma una buona idea il cui momento è giunto è una forza che non può essere ignorata.

Brown ha passato gli ultimi 18 mesi ad occuparsi di tutte le fastidiose minuzie necessarie per far alzare e abbassare le valvole senza problemi. Ha presentato la sua prima Hemi LS al PRI Show del 2017 e HOT ROD ne è rimasto subito incuriosito. Abbiamo messo pressione su di lui registrando l'evento mentre l'emisfero LS lanciava il lancio per il suo primo tentativo. Ma prima di arrivare ai numeri di potenza, facciamo l'equivalente di un'immersione in una caverna automobilistica in quelle enormi porte di alluminio che hanno dato inizio a tutta questa follia.

"Voglio essere in grado di impegnarmi e farli funzionare. Semplicemente così." —Greg Brown

Lo sforzo iniziale di Brown era mirato a costruire una serie di teste emi che si sarebbero fissate direttamente a una Ford a blocco piccolo. Anche se la disposizione delle valvole e i massicci coperchi delle valvole trasudano certamente emi, guardare la camera potrebbe portarti a pensare che non sia altro che una camera a cuneo con grandi valvole. Secondo Brown è proprio così. "In realtà è solo una camera a cuneo ruotato." Ma una candela quasi centralizzata e le ampie valvole inclinate appuntite la fanno sembrare una emi. Basta con quello che ho detto.

Il vantaggio principale di questa disposizione delle valvole è che le valvole si aprono verso il centro dell'alesaggio del cilindro rispetto alle teste a cuneo con valvole in linea che si aprono verso la parete del cilindro. La differenza sta tutta nel flusso. Con una valvola di aspirazione da 2,20 pollici, questa testa con il lavoro della valvola a 45 gradi da strada di Brown spingerà l’ago a 379 cfm sul lato di aspirazione e 263 cfm sul lato di scarico, entrambi a 0,700 di alzata. E questi non sono i numeri di punta; l'aspirazione può superare i 400 cfm con un sollevamento di 0,800 pollici.

Brown afferma di avere diversi clienti concentrati sul potenziamento del turbo di questi getti. Con il porting e una valvola più grande, Brown ha già raggiunto 470 cfm sul lato di aspirazione. La combinazione di un flusso d'aria massiccio e di una spinta dovrebbe essere impressionante.

Naturalmente, queste teste espansive richiedono anche un proprio sistema di valvole specifico. Per questo, Brown ha cercato l'assistenza di Jesel e tutti gli Hammerhead sono dotati di bilancieri ad albero della serie Jesel Professional. Per questo motore LS, Brown ha dotato le teste di molle ad alveare Comp per la camma a rulli idraulici.

Il layout della porta di aspirazione Hammerhead è stato originariamente progettato per consentire alle prese Ford Windsor di avvitarsi direttamente. Vedremo come Brown ha risolto il problema per la LS un po' più tardi. Le luci di scarico sono state un po’ più una sfida con Brown che si è accontentato del layout Ford/Yates C3. Ciò consente al costruttore di motori di acquistare almeno le flange di scarico per facilitare i collettori personalizzati.