Cinquant'anni fa, Mercedes

Brevetto del 1971 per un "dispositivo di protezione dagli urti per gli occupanti di un autoveicolo"

L'airbag è una delle innovazioni più importanti di Mercedes-Benz nel campo della sicurezza passiva. Per questa storia di successo, il 23 ottobre 1971 fu una data importante: quel giorno l'allora Daimler-Benz AG fece domanda per un brevetto dal titolo "Dispositivo di protezione antiurto per gli occupanti di un autoveicolo" (specifica di brevetto DE 21 52 902 C2) cinquanta anni fa. Gli ingegneri del marchio lavoravano sull'airbag gonfiabile dal 1966. Alla fine del 1980, la prima Classe S berlina (serie 126) fu consegnata con l'airbag conducente combinato e pretensionatore della cintura di sicurezza. Il sistema di ritenuta ha celebrato la sua prima mondiale al pubblico al Salone Internazionale dell'Automobile di Amsterdam (IAMS) dal 5 al 15 febbraio 1981. Ciò dimostra l'importanza della perseveranza e della capacità di resistenza per il successo delle innovazioni nello sviluppo delle autovetture.

Nel 1992 gli airbag per conducente e passeggero furono introdotti di serie, inizialmente nei modelli Classe S, SL e nei modelli 400 E e 500 E (serie 124). Per tutti gli altri modelli il sistema di sicurezza era disponibile come optional. Questo "dispositivo di protezione dagli urti" si è fatto strada in quasi tutte le nuove auto costruite negli ultimi quattro decenni. Negli USA l'installazione degli airbag frontali per conducente e passeggero è diventata obbligatoria per legge nel 1997. Nell'interesse della sicurezza, Mercedes-Benz ha portato avanti costantemente lo sviluppo degli airbag. Altre importanti innovazioni sono state l'airbag laterale (1995), l'airbag a finestra (1998), il sidebag per la testa/torace (2001), il kneebag (2009) e nel 2013 il sidebag per torace/bacino, il Cushionbag e l'airbag per la cintura. una cintura di sicurezza gonfiabile. Nella Classe S della serie 221, presentata nel 2005, il generatore di gas riempiva gli airbag del conducente e del passeggero in due fasi, a seconda della gravità dell'incidente. Nell'attuale Classe S (serie 223) sono disponibili per la prima volta airbag frontali per i due sedili posteriori esterni. Quarant'anni dopo l'introduzione degli airbag, questa è la prima volta che viene applicato un concetto completamente nuovo, particolarmente adatto alle condizioni dei sedili posteriori. I numerosi sistemi e innovazioni di sicurezza attiva e passiva, molti dei quali firmati Mercedes-Benz, contribuiscono a ridurre il numero di persone ferite o uccise sulle strade. Ad esempio, il numero delle vittime della strada in Germania è sceso da 18.753 nel 1971 a 2.719 nel 2020.

Già il 6 ottobre 1951 l'inventore Walter Lindner registrò presso l'Ufficio tedesco dei brevetti un'invenzione che si riferiva ad un "contenitore gonfiabile piegato che si gonfia automaticamente in caso di pericolo". Lindner, residente a Monaco, ha definito la sua idea un "dispositivo per proteggere le persone a bordo dei veicoli dagli infortuni in caso di collisione". Tuttavia, nonostante la somiglianza della descrizione con quello che sarebbe poi diventato l'airbag, settant'anni fa non era tecnicamente possibile metterlo in pratica. C'erano ancora delle difficoltà, ad esempio nel sistema di sensori di rilascio, nella generazione della pressione per il riempimento dell'airbag in pochi millisecondi e nella necessaria resistenza allo strappo del tessuto dell'airbag. Mercedes-Benz ha adottato l'idea dell'airbag nel 1966. Il professor Guntram Huber, che da decenni è responsabile della tecnica di sicurezza presso Mercedes-Benz, ripercorre le fasi iniziali: "Sapevamo che potevamo farcela, semplicemente non l'abbiamo fatto sapere quando avremmo finito."

Dopo circa 250 crash test, oltre 2.500 prove su slitta e migliaia di prove su singoli componenti, gli ingegneri della sicurezza Mercedes-Benz sono riusciti a portare la tecnologia alla maturità della produzione in serie nei successivi quindici anni. La svolta nella generazione del gas è arrivata sotto forma di un propellente solido, come quello utilizzato nei motori a razzo. Era alloggiato sotto forma di compressa nella borchia ammortizzante del volante, accanto all'airbag ripiegato. In caso di incidente, un generatore di gas pirotecnico accende il propellente e l'airbag, realizzato in poliammide leggero e resistente allo strappo con un volume iniziale da 60 a 70 litri (airbag conducente), si gonfia in circa dieci millisecondi. "Si sgonfia di nuovo quasi altrettanto velocemente", spiega l'ingegnere meccanico professor Huber, "questo è importante, altrimenti gli occupanti rimbalzerebbero avanti e indietro". Dopo l'attivazione dell'airbag rimane gas azoto innocuo. Poiché il sistema richiede l'uso di un esplosivo, per ordine delle autorità il team di ingegneri di sviluppo di Huber ha dovuto partecipare anche ad un addestramento sugli esplosivi.